Co vše se událo kolem MHD v Uherském Hradišti od roku 2017? Detailní analýza od zakladatele MHDUH.cz

Zakladatel iniciativy MHDUH.cz Jan Kolařík a autor původní oficiální Koncepce veřejné dopravy Uherského Hradiště přináší detailní osobní pohled na události kolem reformy MHD v posledních letech. Co očekávat od roku 2024? A jakým vývojem si podoba budoucí MHD prošla?

V prosinci 2017 zastupitelstvo města schválilo oficiální mnou zpracovanou Koncepci veřejné dopravy. Od té doby uplynulo téměř pět let. A tak se mě často, a samozřejmě oprávněně, ptáte: „Děje se od té doby něco? Kdy už se v Hradišti (a Starém Městě a Kunovicích) konečně svezeme normální MHD? Vždyť se to táhne 11 let.“

Dokud jsem byl pouze nezávislý aktivista, bylo snadné na webu i na sociálních sítích často a pravidelně informovat o tom, co se děje. Jakmile ale získáte oficiální roli, už to jde hůře – není totiž fér zveřejňovat záležitosti, které ještě nejsou interně uzavřené.

Teď, když však byla oficiálně zveřejněna téměř finální budoucí podoba systému vzešlá z Akčního plánu implementace Koncepce veřejné dopravy, nastal ten správný čas, kdy se mohu rozepsat.

Rekapitulace: Příběh „toho hradišťského dopravního aktivisty“ aneb co se dělo do roku 2017

Tip: Pokud znáte všechny okolnosti přerodu MHD v Uherském Hradišti do vydání Koncepce veřejné dopravy, klidně přeskočte na další kapitolu!

Podoba MHD do roku 2011

Že MHD v Uherském Hradišti nefunguje tak, jak by si souměstí takové velikosti a významu zasloužilo, asi nikoho nepřekvapuje. Málo zastávek, neobsloužené širší centrum, neprofesionální značení, nepřehledná síť linek, dlouhé intervaly, takřka neexistující víkendový provoz – o všech těchto problémech již bylo napsáno mnoho. Stávající nastavení provozu má kořeny v hluboké totalitě. Ani v 70. a 80. letech nešlo ve srovnání s dalšími městy Československa o příliš kvalitní systém, avšak většina cestující neměla na výběr, zda nabídky veřejné dopravy využije, nebo ne. Prostě autobusem jet museli.

MHD v březnu roku 2011 – Karosa B 732 na lince 3

Problémy tak vypluly na povrch s masivní automobilizací 90. a nultých let. Velké Uherské Hradiště se tehdy rozpadlo na tři menší města a v takovém chaosu radnice kompletně přenechaly organizaci MHD čerstvě soukromému dopravci ČSAD UH, a pouze mu zjednodušeně řečeno jednou ročně proplatily fakturu. Od roku 1998 se radnice našich tří měst od MHD ještě více vzdálily, když nechaly roli objednatele a plátce převést na tehdejší okresní úřad, později Zlínský kraj. Takový způsob organizace a financování MHD byl republikovým unikátem: městská hromadná doprava bývá v jiných koutech Česka obvykle organizována a objednávána na úrovni měst. Je však třeba uznat, že i situace Uherského Hradiště, Starého Města a Kunovic je sama o sobě dodnes unikátem: najdeme nespočet důkazů o tom, že neexistuje jiná takto úzce propojená aglomerace formálně samostatných měst. Pro hradišťskou, staroměstskou a kunovskou radnici mělo řešení objednávky MHD přes kraj samozřejmě extrémní výhodu v ušetřených nákladech. Nevýhodou však byla kompletní ztráta oficiální kontroly nad kvalitou takto lokální služby. Když k tomu připočítám fakt, že ani smlouva mezi Zlínským krajem a dopravcem ČSAD Bus Uherské Hradiště objednateli v letech 2003 až 2019 neumožňovala příliš ovlivnit podobu veřejné autobusové dopravy, nemohl od MHD Uherské Hradiště nikdo čekat zázraky – vše stálo a padalo na vůli samotného dopravce.

2011: Počátek aktivismu za zlepšení MHD

Jak jistě tušíte, a zřejmě díky tomu i čtete tento článek, moje role začíná v roce 2011. Tehdy jsem ještě jako vysokoškolský student a čistě dopravní nadšenec, který byl zároveň frustrovaný nedostatky hradišťské MHD, sepsal v dobré víře dokument „Návrh na zlepšení MHD“ a – neznalý všech výše uvedených okolností – jej bez předchozího ohlášení veřejně představil na minikonferenci „Hradištěm pěšky a MHD – kulatý stůl“. Akci pořádal městský úřad za účasti managementu dopravce ČSAD Bus Uherské Hradiště. Abych na prezentaci nebyl sám, vzal jsem s sebou i dlouholetého kamaráda, spolupracovníka a fanouška dopravy Ondřeje Vaverku – v minulosti jsme spolu vytvořili například projekt InstantStorm – a na dokumentu o MHD mi pomohl s korekturami a cennou oponenturou.

Titulní strana prapůvodního aktivistického dokumentu „Návrh na zlepšení MHD“ z roku 2011

Přiznám se – když jsem dokument připravoval, očekával jsem od organizátorů spíše nadšenou reakci ve stylu „to je skvělé, že si někdo dal takovou práci vymyslet, jak udělat život v Hradišti ještě příjemnější“. Co se reálně stalo, této představě však nemohlo být vzdálenější. V té době měl veškeré záležitosti veřejné dopravy na radnici na starosti místostarosta Zdeněk Procházka (v té době KDU-ČSL), bývalý vedoucí autobusové dopravy ČSAD Bus Uherské Hradiště. Starosta Uherského Hradiště Květoslav Tichavský (ODS) mu v této agendě plně důvěřoval a k MHD se obvykle vyjadřoval tak, že si není vědom žádných systémových nedostatků.

Ač jsem do té doby Zdeňka Procházku nikdy nepotkal, reakce jeho i zástupců ČSAD na můj dokument byla přímo na akci rezolutně odmítavá a dala by se zjednodušeně shrnout takto: „s MHD je vše v pořádku, a vůbec – nic z toho, co navrhujete, buď nedává smysl, nebo je v našich podmínkách nerealizovatelné“. Zvláštní odpovědi následovaly i na dotazy ohledně způsobu smluvního zajištění a financování MHD: „to je příliš komplikované“, „problematiku dopravy musíte vnímat komplexně“, „nebudeme zabíhat do detailů“.

Předpokládám, že záměrem bylo, aby mě jednání na radnici odradilo od další aktivity kolem hradišťské MHD. Popsaný průběh jednání ve mně spíše vzbudil zvědavost a zájem zjistit více o souvislostech tehdejšího stavu MHD. Neměl jsem však tušení, jak konkrétně v práci pokračovat dál.

Lidová tvořivost v MHD

Několik týdnů na podzim 2011 se tak nic nedělo. Až jednoho dne se mi najednou začali ozývat pravidelní cestující MHD, šotouši i profesionálové v oboru, aby mi vyjádřili podporu v „boji za lepší MHD“ a často mi i sdělili, že konkrétní návrhy na zlepšení skutečně dávají smysl a odborně nejsou tak mimo, jak mi bylo prezentováno na akci „Hradištěm pěšky a MHD“. Nesmírně jsem si toho vážil a taková podpora mě extrémně motivovala v další práci, ale netušil jsem, jak se mohla informace o spojitosti mé osoby s aktivismem za lepší MHD rozkřiknout. Přeci jen akce „Hradištěm pěšky a MHD“ se tolik lidí nezúčastnilo a oficiální tisková zpráva z ní zněla velmi obecně a nic o konkrétních problémech v MHD ani mých jejich návrzích řešení nezmiňovala. Odpověď záhy přinesl Ondřej Vaverka: „Vyprávěl jsem o našem nepříjemném jednání na radnici spoustě svých přátel. Nejvíc to zasáhlo kolegu ze Sokola Jaroslava Ševčíka (dnes aktivní Pirát), a tak prostě založil stránku na Facebooku, kde nalinkoval tvůj dokument, protože chtěl, aby to veřejnost viděla.“

2012–2013: Divoká léta, přesto dopravní „doba temna“

Tím mě Ondra s Jarou nepřímo donutili rozjet aktivismus ve velkém a založit web MHDUH.cz. Velmi mi tehdy pomáhal i dobrý kamarád a ostřílený manažer Erik Rudický. Na jeho radu jsem oficiálně založil občanské sdružení a dal všemu profesionální rámec. Roky 2012 a 2013 pak byly nesmírně divoké: neustále jsem absolvoval rozhovory v médiích, scházel se s dalšími aktivisty (speciální dík za všechnu podporu a cenné rady patří Společnosti pro veřejnou dopravu – tato organizace mj. opakovaně významně přispěla k záchraně trolejbusového provozu v Mariánských Lázních), dopravními odborníky i zástupci jiných měst, publikoval články na svém webu. Stav MHD byl také oficiálně zvolen občany Hradiště jako nejpalčivější problém města v rámci Veřejného fóra o rozvoji města. Díky mocnému zákonu č. 106/1999 Sb. o svobodném přístupu k informacím se mi konečně podařilo zjistit, za jakých podmínek byl provoz MHD objednáván a financován – výsledek bádání jste již četli shrnutý na začátku kapitoly. Ačkoli byly tyto informace pro drtivou většinu českých měst veřejně dohledatelné na internetu, v případě Uherského Hradiště, Starého Města a Kunovic mi pomohl až zmíněný zákon a několik odvolání k nadřazeným orgánům (informace o organizaci MHD údajně „podléhaly obchodnímu tajemství dopravce“).

Nekvalitní obsluha MHD byla v lokálních médiích v letech 2012 až 2014 velkým tématem

Ani přes všechno popsané bouřlivé dění se však stanovisko vedení města výrazněji neměnilo.

2014: Zlomové komunální volby

S blížícími se komunálními volbami 2014 se konečně začínají dít velké věci. Troufám si tvrdit, že právě kvalita systému MHD se stala nejdiskutovanějším volebním tématem a nejvýraznějším předmětem kampaní. V té době opoziční nebo nově vznikající subjekty (zejména Zdravé Hradiště, ČSSD nebo hnutí ANO) vyjádřily podporu mému sdružení MHDUH.cz. Nečekaná a výrazná podpora přišla také od lídra kandidátky koaliční ODS Stanislava Blahy, který se ve velkolepé kampani přihlásil k aktuálním návrhům reformy MHD ode mě.

Kampaň uherskohradišťské ODS v komunálních volbách 2014

Sázka na téma reformy MHD stranám a hnutím evidentně vyšla: Stanislav Blaha se stává starostou města – v této roli střídá Květoslava Tichavského. Také další zmiňované subjekty se dostávají do hradišťského zastupitelstva. Místostarostou města pro oblast dopravy zůstává nadále Zdeněk Procházka, ale ukazuje se, že jeho rozhodování kolem MHD přestává být de facto neomezené jako v předchozím volebním období.

Také já se dostávám více do centra dění kolem dopravy ve městě: pro volební období 2014–2018 mě společně několik koaličních i opozičních politických subjektů nominovalo do komise rady města pro dopravu.

2016–2017: Práce na oficiální Koncepci veřejné dopravy

Po necelých dvou relativně poklidných letech a občasných jednáních na hradišťské radnici přichází další zlom, a to v létě 2016. Starosta Stanislav Blaha mě oficiálně pověřuje vytvořením Koncepce veřejné dopravy pro město. Konečně mám možnost zúročit všechno pětileté bádání kolem MHD. Na městském úřadě vzniká pracovní skupina, která pravidelně projednává všechny aspekty strategického dokumentu. Jak už to bývá – projednávání projektů v početných pracovních skupinách má za následek zdržení jejich přípravy a spoustu kompromisů v jejich podobě. Na druhou stranu jsou takto demokratická projednávání pro každý projekt dobrou „zkouškou ohněm“ a výsledná široká shoda na použitých řešeních zajistí snazší realizaci a výrazně pozitivnější přijetí změn veřejností.

Ukázky z finální verze mé oficiální Koncepce veřejné dopravy

Po finalizaci dokumentu v pracovní skupině, projednání v komisích rady města, veřejné prezentaci a projednání v samotné radě města přichází velký den: projednání Koncepce veřejné dopravy i v uherskohradišťském zastupitelstvu. 4. prosince 2017 je dokument jednohlasně schválen, a tak může město konečně začít naplno pracovat na implementaci. K tomu si nechává vypracovat ještě další dvě studie: Koncepci veškeré dopravy v centru města od Petra Pšeničky ze společnosti CityTraffic a Akční plán implementace Koncepce veřejné dopravy od Fakulty dopravní ČVUT, konkrétně od v dopravních kruzích respektovaného řešitelského týmu Vít Janoš & Milan Kříž.

2018–2019: První kroky k uvádění nové MHD do reality – verifikační průzkumy a diskuse o formě objednávky

Netrvalo to dlouho – a od schválení mé Koncepce veřejné dopravy v zastupitelstvu se rozběhly i práce na zmiňovaných dalších dvou studiích. Vývoj kolem Koncepce dopravy v centru města byl bezproblémový, jeho výstupy de facto potvrdily správnost existence veřejné dopravy v užším centru města.

Zajímavější však bylo vše kolem Akčního plánu implementace Koncepce veřejné dopravy. Prvotní verze studie popsala základní kroky, které je nutné ze strany města Uherského Hradiště podniknout, aby mohlo dojít k reformě MHD. V souladu s Koncepcí veřejné dopravy navrhla pokračování v objednávce linek MHD ve spolupráci se Zlínským krajem, nově ale s férovým vyrovnáním nákladů mezi oběma veřejnoprávními subjekty.

V roce 2018 stále platilo, že objednatelem i plátcem tehdejší MHD pro celé souměstí Uherské Hradiště – Staré Město – Kunovice byl Zlínský kraj (tento stav započal v roce 1998 přes okresní úřad, v roce kompetence plynule přešly pod krajský úřad) a služba byla provozována, byť licencemi městských linek, na základě smlouvy o zajištění regionální autobusové dopravy dopravcem ČSAD Bus Uherské Hradiště.

Zároveň měla smlouva mezi Zlínským krajem a dopravcem vypršet s koncem roku 2019. V plném proudu tak byla příprava zadávacích podmínek pro výběrové řízení na autobusového dopravce pro kraj. V srpnu 2018 proběhlo jednání mezi zástupci Uherského Hradiště a vedením Zlínského kraje, kde došlo k dohodě, že požadavek na objednávku linek MHD v souměstí podle nové koncepce bude vložen do zadávací dokumentace k výběrovému řízení se zahájením provozu od ledna 2020. Náklady na většinu dopravního výkonu v MHD mělo nést město Uherské Hradiště, které mělo poskytovat finanční vyrovnání objednateli, tedy Zlínskému kraji. Zbytek dopravního výkonu na linkách MHD, který měl charakter meziměstské obsluhy v rámci souměstí, měl být hrazen Zlínským krajem.

Po několika dnech, ještě stále v srpnu 2018, ale došlo k odvolání nabídky spolupráce ze strany Zlínského kraje z důvodu potenciálního prodražení jednotkových nákladů v celé regionální dopravě zahrnutím linek městského charakteru do objednávky.

Bylo tak jasné, že bude muset dojít ke změně akčního plánu – a všechna tři města souměstí budou muset najít nejvhodnější způsob, jak provoz MHD zajistit úplně bez pomoci Zlínského kraje.

Na podzim 2018 také probíhají komunální volby, ve kterých se Stanislavu Blahovi (ODS) podařilo obhájit mandát starosty. Ke změně dochází na postu místostarosty pro resort dopravy: Zdeňka Procházku (KDU-ČSL) střídá Jaroslav Zatloukal (ODS); Zdeněk Procházka se po osmi letech vrací do vedení dopravce ČSAD Bus Uherské Hradiště. Moje role se příliš nemění. Stále jsem zůstal členem komise rady města pro dopravu, za nominaci tentokrát vděčím Pirátům.

Zpět k akčnímu plánu. Práce na něm stále probíhají, což je skvělá zpráva pro „novou MHD“. Město ve spolupráci s ČVUT připravuje spoustu zajímavých verifikačních průzkumů.

Situace se však komplikuje se „starou MHD“. Ta je i na přelomu let 2018/2019 stále závislá na smlouvě mezi Zlínským krajem a ČSAD Bus Uherské Hradiště, jejíž platnost – oficiálně do prosince 2019 – se blíží ke konci.

2020–2021: Komplikované období pro „starou MHD“

Rozjezd nových smluv na regionální autobusovou dopravu ve Zlínském kraji, jejichž součástí už nově nejsou linky MHD Uherské Hradiště, se nakonec z důvodu komplikací s ÚOHS odsouvá z ledna 2020 na leden 2021. Uherské Hradiště, Staré Město a Kunovice tak získávají rok „k dobru“ – a fungování stávající MHD tak není od roku 2020 úplně ohroženo.

Schéma stávajícího systému MHD, verze pro rok 2020 – poslední rok s provozem linky 1

Vedení kraje nakonec pro dočasné období roku 2020 přistupuje ke kompromisu: v rámci MHD Uherské Hradiště objednává linky meziměstského charakteru – 1 (Staré Město – centrum – Kunovice), 2 (okruh centrum – Sady – Míkovice – Kunovice – centrum), 4 (Jarošov – centrum – obchodní zóna) a 6 (okruh centrum – Kunovice – Míkovice – sady – centrum). U linek 3 (okruh centrum – Mařatice – Východ – centrum), 5 (okruh centrum – Východ – Mařatice – centrum), 7 (centrum – Štěpnice) a 8 (Východ – Mařatice – centrum – Štěpnice) se objednatelem stává poprvé od roku 1998 opět město Uherské Hradiště. V obou případech je dopravce stále stejný, tedy ČSAD Bus Uherské Hradiště. Zajištění objednávky linek 3, 5, 7 a 8 městem umožnil fakt, že archaická smlouva mezi městem a ČSAD Bus Uherské Hradiště z roku 1994 je platná až do konce roku 2023. Jen v letech 1998—2019 neobsahovala objednávku žádných konkrétních linek, de facto tedy byla prázdná. Hlavní komplikace pro cestující ale nastávají v tarifu. Přestože předplatné jízdné na MHD stále platilo i na krajem objednávaných linkách 1, 2, 4 a 6, od 1. ledna 2020 už nebylo možné cestovat na tyto jízdenky příměstskými linkami v rámci souměstí Uherské Hradiště – Staré Město – Kunovice. K nápravě došlo v průběhu roku 2020, kdy se Zlínský kraj s Uherským Hradištěm, Starým Městem a Kunovicemi dohodl na jednostranném uznávání vybraných předplatných jízdenek MHD i na většině příměstských linek v souměstí.

Rok 2020 přinesl ještě jednu zajímavost. Po podzimních krajských volbách jsem díky důvěře Pirátů získal post člena výboru zastupitelstva Zlínského kraje pro dopravu – a od té doby se aktivně podílím na rozjezdu Integrované dopravy Zlínského kraje. Situace v krajské regionální dopravě v mnohém připomínala vše, co jsem dlouhá léta kritizoval na MHD v uherskohradišťském souměstí. Cesta k vysněnému kvalitnímu integrovanému dopravnímu systému bude ještě dlouhá, zároveň však existuje mnoho důvodů k optimismu. O tom ale příště.

Nyní zpět k městské dopravě. Start nových krajských smluv bez objednávky linek MHD se nezadržitelně blíží a od 1. 1. 2021 přechází objednávka linek 2, 4 a 6 „staré MHD“ pod město Uherského Hradiště stejným způsobem jako o rok dříve linky 3, 5, 7 a 8. Přestože linky 2 a 6 výrazně zasahují na území Kunovic a linka 4 částečně na území Starého Města, provoz je financován z rozpočtu Uherského Hradiště. Lince 1 (pro cestující často komplikované a nepřehledné, byť stále užitečné) se bohužel nepodařilo najít objednatele, a tak se startem roku kompletně zaniká.

A co se děje s přípravou „nové MHD“? Začátkem roku 2021 Zlínský kraj pod novým vedením obnovil jednání s městem Uherské Hradiště o případném začlenění objednávky linek „nové MHD“ pod již běžící novou krajskou smlouvu o zajištění regionální autobusové dopravy za podobných podmínek, jaké nabízel kraj původně v létě 2018. I přes oboustranný zájem o dohodu však bohužel nebylo možné právně nalézt způsob, jakým městské dopravní výkony v rámci integrované dopravy přidat do již vysoutěžené smlouvy.

Z krajské prezentace o možnostech spoluobjednávání nové MHD – nakonec nerealizováno

V létě 2021 tak padlo konečné rozhodnutí: město Uherské Hradiště vypíše veřejnou soutěž na provoz „nové MHD“ od roku 2024 a se Zlínským krajem bude řešena „pouze“ plná integrace tarifu a časová koordinace s příměstskými linkami. Protože však města Staré Město a Kunovice nemají zájem podílet se na této soutěži, pro zpracovatelský tým Akčního plánu implementace Koncepce veřejné dopravy to znamená nutnost změny zadání linkového vedení tak, aby pokrývalo převážně jen území Uherského Hradiště. Smysluplná širší obsluha souměstí tak bude hlavně úkolem kraje v rámci rozvoje integrovaného dopravního systému.

2022: Předběžné zadání veřejné soutěže je tu!

Rok 2022 je pro cestu k nové a kvalitnější MHD dalším významným milníkem. Město Uherské Hradiště na svém webu v březnu zveřejnilo linkové vedení a jízdní řády nového systému MHD podle Akčního plánu implementace mé Koncepce veřejné dopravy. Tento materiál bude součástí zadávací dokumentace veřejné soutěže na autobusového dopravce od roku 2024. Jak už jsem popsal, toto linkové vedení a jízdní řády jsou dílem zpracovatelského týmu z Fakulty dopravní ČVUT – a jako autor původní Koncepce veřejné dopravy musím vyjádřit nadšení. Pokud se měla koncepce do rukou dalších zpracovatelů, myslím, že předání nemohlo dopadnout lépe.

Díky nezávislosti tohoto týmu a nezatíženosti historickým vývojem situace v Uherském Hradišti se oproti mé původní verzi z předchozího období do finálního návrhu dostala i některá odvážnější a progresivnější opatření. Jediné výtky, které jako autor původní koncepce mám, souvisejí s omezující podmínkou zadání – faktem, že nově soutěžené linky MHD musejí obsluhovat převážně pouze území Uherského Hradiště, ne celého souměstí. Žádné z výtek se netýkají konkrétních navrhovaných řešeních týmu z ČVUT.

Za přiblížení se k tomuto milníku patří samozřejmě obrovské díky místostarostovi města Jaroslavu Zatloukalovi – jak už vyplynulo z předchozích částí textu, takto pozitivní přístup k veřejné dopravě u resortního místostarosty v Uherském Hradišti rozhodně nebýval standardem. Dílčí výhrady v souvislosti s postupem vedení města bych měl snad jen ke zbytečně opatrnému a málo optimistickému způsobu prezentování změn cestujícím vzhledem k tomu, o jak nevídané zlepšení stávající situace jde. Letos se v médiích i oficiálních tiskových zprávách hradišťské radnice objevilo tvrzení, že rozsah dopravy v novém systému bude výrazně nižší, než v roce 2017 navrhovala Koncepce veřejné dopravy. Toto tvrzení ale ve skutečnosti srovnává stav s výpočtem z interní studie od Fakulty dopravní ČVUT z roku 2018 (studie vypočítávala, jaký je optimální dopravní výkon MHD v celém souměstí v čistě teoretickém případě bez omezení finančních prostředků – výsledkem byl dopravní výkon 1,7 mil. km ročně), nikoli s dopravním výkonem prezentovaným veřejnosti v rámci mé původní Koncepce veřejné dopravy – ta pracovala s ročním dopravním výkonem 1,1 mil. km pro celé souměstí. Výsledný dopravní výkon pro veřejnou soutěž na provozovatele MHD kolem 0,8 mil. km ročně ve skutečnosti přesně odpovídá stavu z mé Koncepce veřejné dopravy bez obsluhy Starého Města a Kunovic.

Žádný strach! Nebojme se na první pohled kontroverzních řešení

Představení předběžného zadání veřejné soutěže od týmu ČVUT veřejnosti letos na jaře vzbudilo mírné kontroverze. I když moje původní verze koncepce tato kontroverzní opatření neobsahovala, jako ostřílený badatel kolem problematiky veřejné dopravy v Uherském Hradišti bych však rád uklidnil některé obyvatele:

  • Obsluha Jarošova: Ani jedna ze dvou linek obsluhujících v novém systému Jarošov nejezdí na autobusové nádraží, a do centra jede oklikou přes ulici 28. října. Na první pohled se může zdát, že pro obyvatele Jarošova, kteří se chtějí dostat do centra nebo na autobusové nádraží, bude nový systém zhoršením. V dnešním stavu jezdí na lince MHD 4 v pracovní den 23 párů spojů mezi autobusovým nádražím a Jarošovem (o víkendu jen 9 párů) včetně obsluhy zastávky Náves a sídliště Louky. Tuto linku doplňuje ještě nespočet příměstských spojů, které však zastavují jen v zastávkách Pivovar a U Bagru. V navrhovaném stavu zůstává kompletně zachována obsluha příměstskými linkami linkami – a v časových polohách, kdy dnes jezdí linka MHD 4, budou po dohodě se Zlínským krajem příměstské linky zajíždět do vnitřního Jarošova a na sídliště Louky. K tomu všemu však přibude v pracovní den 51 (!) párů spojů MHD (o víkendu 25 párů) spojujících celý Jarošov napřímo s úplně novými místy: například železniční stanicí, Tescem, nemocnicí, Štěpnicemi, sídlištěm Východ či ulicí Svatováclavskou. Jedinou mírně negativní změnou může být zrušení občasného přímého spojení Jarošova s obchodní zónou ve Starém Městě. Vzhledem k nesrovnatelně vyšší celkové frekvenci obsluhy Jarošova v novém systému však nebude problémem na linku do obchodní zóny v centru přestoupit – i tato relace tak ve výsledku bude lépe obsloužena než dnes. Celkově je nový systém pro obyvatele Jarošova bezprecedentním zlepšením kvality života a očekávám, že díky razantně vyšší frekvenci veřejné dopravy na sídlišti Louky dojde k výraznému zvýšení hodnoty bytů. Poznámka: Cílem řešitelského týmu při návrhu nových dvou linek MHD 4 a 5 nebylo pouze zajištění obsluhy Jarošova novým způsobem. Tyto linky plní také funkce propojení dolních Mařatic a průmyslové zóny Jaktáře s jihem Uherského Hradiště, sídlištěm Východ nebo nemocnicí a Štěpnicemi.
  • MHD v ulici 28. října: Toto trasování budí obavy některých řidičů z důvodu šířky vozovky v této ulici. Ulice 28. října má po rekonstrukci vozovku širokou 5 m. Šířka standardního autobusu je 2,5 m; šířka běžného osobního automobilu jsou 2 m. Jízdní řády linek s navrhovaným provozem zde byly koncipovány tak, aby se za standardního provozu nikdy nepotkaly dva autobusy proti sobě. I když však dojde k provozní mimořádnosti nebo se na ulici potká autobus s jiným širokým vozidlem, není třeba panikařit. Po téměř celé délce ulice jsou totiž z jedné její strany příčná parkovací stání, která i při kompletním zaplněním auty přidávají další desítky centimetrů manévrovacího prostoru „k dobru“. Strach je způsobený převážně tím, že v Uherském Hradišti nemá provoz autobusů MHD příliš velkou tradici. V nespočtu českých i zahraničních měst jsou provozovány linky MHD na ulicích se stejnými parametry v nesrovnatelně vyšších frekvencích – a to bez jakýchkoli vášní.
  • Frekvence obsluhy Vések a Míkovic: Vésky a Míkovice jsou jedny z mála míst v souměstí, které jsou ve stávajícím systému MHD relativně kvalitně obsloužena. Pro cesty mezi centrem a Véskami a Míkovicemi lze dnes v pracovní den využít v každém směru 34 spojů; v nově navrhovaném systému to má být pouze 23, a to obvykle pomalejší trasou, byť s možností dostat se do více cílů napřímo. Tak nečekané snížení frekvence je dáno faktem, že na provoz nového systému neplánuje přispívat město Kunovice – dnes je totiž polovina spojů do/z Míkovic a Vések trasována právě přes území Kunovic. Řešení této situace však není nemožné. Z mnoha důvodů bychom ještě před spuštěním nového systému MHD měli usilovat o uzavření dohody mezi městy souměstí a Zlínským krajem, která v rámci plné integrace doplní chybějící kousek skládačky kvalitní veřejné dopravy, a to pravidelné páteřní spojení souměstí „naskrz“ s protažením vybraných spojů z Kunovic právě do Kunovic a Vések.

Jak dál?

Zdá se, že nový kvalitní systém MHD už je konečně „na spadnutí“, resp. nikdy mu město nebylo blíže. Osobně doufám, že se podaří úspěšně vypsat a dotáhnout veřejná soutěž na provozovatele MHD bez kompromisů a s férovými podmínkami a průběhem. Pokud se to povede, od ledna 2024 bychom konečně mohli mít systém MHD, za který se jako město nebudeme muset stydět a který bude reálně užitečný pro naprostou většinu obyvatel i návštěvníků města.

Klíčové budou především zářijové komunální volby, ze kterých by mělo ideálně vzejít takové složení zastupitelstva, které zajistí kontinuitu rozjetého projektu. Zároveň čekají nové zastupitelstvo i další návazné úkoly, jejichž splnění nebo nesplnění bude mít velký dopad na celkový úspěch projektu MHD. Jde především o zajištění bezproblémové tarifní a dopravní integrace s Integrovanou dopravou Zlínského kraje nebo – a to je ten složitější úkol – diplomaticky správně uchopené dojednání provozu pravidelné krajské páteřní linky pro širší obsluhu souměstí. Ale o tom, jak klíčová je její role, připravuji samostatný článek.

Aktualizace 20. 9. 2022: Článek je tady! V čem pomůže šťastná linka 77?

Závěrem ještě trochu kampaně. Dlouhou dobu jsem působil jako politicky neutrální aktivista a konzultant v oblasti MHD. Postupem času mě však jako experta na udržitelnou dopravu a urbanismus začali angažovat Piráti, za což jsem jim hluboce vděčný. Jak už jsem v článku zmiňoval, v posledním volebním období mě nominovali do komise rady města pro dopravu v Uherském Hradišti nebo ve Zlínském kraji do výboru zastupitelstva pro dopravu. Celkově se v krajské dopravě díky Pirátům děje mnoho pozitivních změn, a i na celostátní úrovni nebo v Praze mi je pirátská politika blízká. Proto když mi zavolal kamarád Jaroslav Ševčík (který mi mimochodem v začátcích pomohl rozjet iniciativu MHDUH.cz, viz výše), jestli bych nechtěl kandidovat jako nezávislý za Piráty, na poslední chvíli jsem to vzal. Letos mě tedy najdete na uherskohradišťské kandidátce Pirátů do komunálních voleb. Budu rád za každý hlas – ale samozřejmě stále podporuji všechny, kdo přispějí k dotažení projektu nové MHD v Uherském Hradišti a celkovému zlepšení udržitelné dopravy a urbanismu přátelskému k lidem v celém souměstí.

Příspěvek byl publikován v rubrice Články, Novinky a jeho autorem je Jan Kolařík. Můžete si jeho odkaz uložit mezi své oblíbené záložky nebo ho sdílet s přáteli.